Redacción. - En las ciudades mexicanas y veracruzanas se ha normalizado una escena peligrosa: motocicletas zigzagueando entre autos, semáforos convertidos en sugerencias y banquetas usadas como atajos. No es rebeldía juvenil, no sson rebeldes sin causa, ni simple falta de cultura vial. Es un modelo de negocio que empuja a la imprudencia y luego se lava las manos con un algoritmo.

Las plataformas de reparto, como Uber Eats, Rappi o DiDi Food, han hecho de la rapidez su principal eslogan. El problema es que esa rapidez no la ejecuta una app ni un servidor: la ejecuta una persona sobre una motocicleta, en calles saturadas, bajo presión económica y con el reloj como verdugo. Cuando el tiempo se convierte en mercancía, la seguridad pasa a segundo plano.

Los datos duros lo confirman: las motocicletas representan un porcentaje menor del parque vehicular, pero concentran una proporción alarmante de accidentes graves y muertes viales. No es casualidad. El incentivo está mal colocado. Si llegas tarde, pierdes pedidos; si te califican mal, el sistema te castiga; si te accidentas, el problema es tuyo porque no cuentas con seguridad social. El negocio funciona porque externaliza el riesgo sin que las empresas sean señaladas.

A esto se suma un vacío que nadie quiere ver: la falta de identificación y responsabilidad. Hoy, un repartidor puede cometer una imprudencia grave y desaparecer entre el tráfico sin que exista un mecanismo sencillo para reportarlo. No hay números visibles, no hay registros municipales claros, no hay rostro institucional. En cualquier otro servicio que ocupa el espacio público, la identificación es obligatoria. Aquí, no.

La higiene tampoco es un tema menor. Alimentos que pasan por mochilas que nadie supervisa, manos que no necesariamente tienen acceso a agua, jabón o sanitarios, jornadas largas sin centros de trabajo. En restaurantes, mercados y transportes de alimentos hay normas sanitarias estrictas; en el último tramo que hace llegar esos alimentos hasta nuestro domicilio, curiosamente, todo queda en la buena fe.

Y luego está el gran elefante en la habitación: la figura laboral. No son empleados, dicen las plataformas. Tampoco son completamente independientes. No fijan tarifas, no controlan el flujo de trabajo y están sujetos a castigos algorítmicos. Pagan su moto, su gasolina, su mantenimiento y, si hay accidente, también el hospital. El modelo presume modernidad, pero se sostiene sobre una precariedad muy tradicional que se acerca a la esclavitud.

Regular no es prohibir ni ir contra la tecnología. Regular es entender que la ciudad no puede ser el laboratorio de ensayo de modelos que priorizan la velocidad sobre la vida. Prohibir que la rapidez sea el gancho comercial, exigir identificación visible, supervisar condiciones sanitarias y definir con claridad la relación laboral no es radicalismo: es sentido común urbano.

Mientras no se haga, seguiremos contando accidentes como estadísticas inevitables y repartidores como daños colaterales. La pregunta no es si hay que regular, sino cuántos choques, cuántas lesiones y cuántas muertes más estamos dispuestos a normalizar antes de hacerlo. En esta carrera contra el reloj, la legislación siempre llega tarde.